Mont Ventoux, 13 de julho de 1967. Um homem à beira da estrada segura um cantil de estilo militar. Um ciclista italiano, morrendo de sede no meio da subida, arranca o cantil da mão dele. Cheira antes de beber e percebe: é álcool. Vira para trás com raiva. Tom Simpson grita: “Não joga fora, me dá.”
O italiano deu.
Simpson morreu naquela subida. O italiano se chamava Giancarlo Ferretti, e contou essa história por décadas sem nunca transformá-la em culpa. Só numa conclusão seca: “Se tivessem distribuído água antes, aquela tragédia não teria acontecido.”
Ferretti morreu no domingo, 9 de agosto de 2026, em Lugo, na Romagna. Fazia 85 anos naquele mesmo dia. A causa não foi divulgada. O funeral está marcado para esta quarta-feira, 12 de agosto, às 9h45, na igreja de San Bernardino.
Ele não venceu nenhuma corrida. Venceu 875
Como ciclista profissional, entre 1963 e 1970, na Legnano, na Sanson e na Salvarani, Giancarlo Ferretti não venceu uma única corrida. Nenhuma. Completou dez Grandes Voltas, sete delas Giros, sempre a serviço de outro. Foi o gregário de confiança de Felice Gimondi e dividia quarto com ele. “Antes de fechar os olhos, falávamos da tática da corrida do dia seguinte”, contou em 2019.
Aos 30 anos desceu da bicicleta e subiu no carro. Dali em diante as contas mudaram de escala: 875 vitórias como diretor esportivo, o número que ele próprio defendia. Outras estatísticas apontam cerca de 870, e ele fazia questão da diferença. Bianchi de 1973 a 1985. Ariostea de 1986 a 1993. MG Maglificio-Technogym nos anos 1990. Fassa Bortolo de 2000 a 2005.
Pelo volante dele passaram Gimondi, Moreno Argentin, Gianni Bugno, Michele Bartoli, Paolo Bettini, Alessandro Petacchi, Ivan Basso, Fabian Cancellara, Filippo Pozzato, Kim Kirchen, Juan Antonio Flecha e um siciliano de 21 anos chamado Vincenzo Nibali. Gimondi venceu o Giro d’Italia de 1976 com Ferretti no carro. Argentin levou a Volta à Flandres de 1990 e a Liège-Bastogne-Liège de 1991. Pascal Richard ganhou o ouro olímpico de Atlanta 1996 numa equipe dele.
Um homem que nunca cruzou uma linha de chegada em primeiro lugar acumulou quatro décadas de gente cruzando por ele.
Por que o chamavam de Sargento de Ferro
Ano de 2005. Ferretti vai a Mastromarco negociar o primeiro contrato profissional de Vincenzo Nibali. Ele mesmo narrou a cena: “Olhei-o fixamente nos olhos, apertei sua mão e então… agarrei-lhe o cinto. Vocês não vão acreditar, mas comecei a sentir a massa de gordura! Queria que ele entendesse na hora como funcionavam as coisas à mesa.”
Apertou a mão do garoto e, em seguida, o cinto.
Era esse o método, e era por isso que o pelotão italiano o chamava de Sergente di ferro. Desde os tempos de corredor ele também era o Ferròn. Autoritário, direto, sem meias-palavras com quem dirigia. O jornalista britânico Daniel Friebe, que o entrevistou quando era jovem repórter, resumiu no dia da morte: “Entrevistá-lo como jovem jornalista era… aterrorizante.”
Só que a mesma dureza produziu a outra metade da conta.
Giro d’Italia de 2000. Alessandro Petacchi estava na prova para puxar sprint para outro e atravessava uma crise pessoal. Numa noite, às onze horas, Ferretti bateu na porta do quarto dele. Saiu à uma da manhã. Petacchi conta que falaram de tudo, menos de ciclismo: “E, a partir daquele momento, virou uma pessoa de referência para mim.”
Três anos depois daquela conversa de duas horas, Petacchi venceu quinze etapas de Grandes Voltas em uma única temporada.
Davide Cassani, que correu cinco anos para ele, disse talvez a frase mais precisa sobre o assunto: “A disciplina dele nunca era um fim em si mesma: exigir o máximo de nós era o jeito dele de dizer que acreditava no nosso valor.”
O trem que ele não inventou
Boa parte dos obituários dessa semana está creditando a Ferretti a invenção do trem de lançamento. Não foi.
Reportagem da Sky Sport italiana sobre a história dos sprints é explícita: o modelo evoluiu sem inventor único, e o papel de maestro no primeiro grande trem cabe a Giovanni Lombardi, na Saeco de Mario Cipollini, anterior a Petacchi. O próprio Ferretti admitiu que, no começo, Petacchi “não tinha o trem” e chegou a se aproveitar do trabalho alheio.
O que a Fassa Bortolo fez foi transformar aquilo numa engenharia.
Marco Velo, o último homem do comboio, descreveu a sequência inteira. Codol e Gustov controlavam a corrida por 100 a 150 km. Bruseghin dava o apoio de meio de prova. Fabio Sacchi puxava o grupo de trás para a frente do pelotão. Tosatto trabalhava até o último quilômetro. Ongarato segurava até os 450 metros. E Velo entregava Petacchi entre os 200 e os 180 metros, dependendo de vento, estrada e adversário.
Detalhe que quase ninguém registra: a equipe operava sem rádio. Sete homens sincronizados em 400 metros de asfalto, a mais de 60 km/h, sem ninguém falando no ouvido de ninguém.
O desenho tinha uma razão técnica. Petacchi era, nas palavras de Velo, um “velocista atípico, forte na progressão, não na explosividade”. Não adiantava soltar num arranque seco de 200 metros. Ele precisava de um lançamento longo, sentado, com a velocidade subindo em rampa. O trem existia porque o velocista tinha um defeito, não porque tinha um talento.
Os números do arranjo: 228 vitórias em seis temporadas de Fassa Bortolo. Vinte e quatro etapas de Giro, dezessete de Vuelta, nove de Tour. Primeiro lugar no ranking UCI por equipes em 2001 e em 2003. Petacchi venceu nove etapas de um único Giro em 2004 e a Milão-Sanremo de 2005.
A equipe nunca ganhou a classificação geral de uma Grande Volta. Nenhuma vez, em seis anos. É essa ausência que explica o resto: Ferretti montou a máquina mais eficiente do pelotão para vencer o que dava para vencer todo dia, e não uma vez a cada três semanas.
Outubro de 2005: o impostor
A Fassa Bortolo acabou porque a fabricante de cimento saiu e ninguém apareceu no lugar. Ferretti, então com 64 anos, foi atrás de patrocínio novo e achou. Acreditou ter fechado com a Sony Ericsson. Anunciou. Começou a contratar: Stuart O’Grady, Matt White, Gilberto Simoni, Cristian Moreni, um australiano de 20 anos chamado Chris Sutton.
Entre 14 e 16 de outubro de 2005, tudo desabou. O homem com quem ele negociava não representava a Sony Ericsson. Ferretti chegou a viajar a Estocolmo em reuniões de emergência. A empresa confirmou publicamente que não haveria equipe alguma.
Cerca de quinze corredores ficaram sem contrato em pleno outubro, com o mercado já fechado. O’Grady, na época: “Parecia bom demais para ser verdade.”
O nome do impostor nunca veio a público.
Ferretti nunca mais voltou a um carro de equipe. Anos depois, resumiu assim: “O dia mais feio foi quando entendi que não subiria mais no carro da equipe.” Em 2014, Cassani o chamou para ser conselheiro da seleção italiana e ele aceitou. Era um cargo de conselho, não de volante.
O outro lado, com honestidade
Não dá para escrever sobre aquela era como se fosse só engenharia e afeto.
Em 13 de julho de 2005, trinta e oito anos exatos depois do cantil no Ventoux, a polícia francesa parou Dario Frigo durante o Tour de France, depois de encontrar ampolas de substâncias dopantes no carro da mulher dele. Frigo era reincidente: tinha sido pego em 2001. E corria pela Fassa Bortolo.
A reação de Ferretti foi pública e sem eufemismo: “Dario Frigo não faz parte da categoria dos rapazes ingênuos, é um canalha. A lição não lhe bastou.” Completou dizendo que era preciso afastar esse tipo de gente do ciclismo.
Foi uma resposta dura e imediata. Também foi, como quase todas as respostas daquele período, uma resposta a algo que aconteceu dentro da própria casa. A geração de diretores a que Ferretti pertenceu conviveu com um controle antidopagem que só ganhou dentes muito depois, com ferramentas como o passaporte biológico, que hoje sustenta suspensões de quatro anos. Ele pertenceu inteiro àquele tempo, no melhor e no pior.
O que morreu junto com ele
O que se perdeu não foi um estilo de gestão. Foi uma função.
Ferretti dirigia numa época em que o diretor esportivo decidia. Montava a tática, escolhia quem sofria e quem era poupado, media a gordura do contratado com a própria mão, brigava com a corrida do banco do motorista. Nas palavras dele: “Eu montava a tática, convidava-os a dançar a rumba por uma hora, para levar embora a fuga.”
O ciclismo que veio depois distribuiu esse poder. O rádio levou parte. O treinador de potência levou outra. O nutricionista, o analista de dados, o diretor de performance, o túnel de vento e a tecnologia que reescreveu o esporte peça por peça: cada um levou um pedaço da decisão. O carro continuou lá. O homem que decidia sozinho, não.
Ele sabia disso e não escondia o ressentimento: “Corredores demais, corridas demais, pouca qualidade. Muito marketing e pouco ciclismo.”
Vale abrir a mão do outro lado, porque a nostalgia é uma péssima conselheira aqui. O ciclismo de 2026 é mais seguro, mais científico e menos dependente do humor de um único sujeito de agasalho. Isso é progresso. Ninguém quer de volta um esporte em que o bem-estar de vinte atletas dependia de o chefe ter dormido bem. A questão não é se o modelo antigo era melhor. É que ele produzia um tipo de figura que o modelo novo não produz mais, e o pelotão sente falta do personagem mesmo sem sentir falta do método.
Onde isso encosta em quem pedala no Brasil
Parece distante. Não é.
Todo pelotão brasileiro de granfondo, todo circuito de criterium no interior, toda equipe amadora que combina “eu puxo até os 500, você solta” está rodando uma versão caseira da coreografia que a Fassa Bortolo levou ao limite. O trem de lançamento é a única tática de ciclismo de estrada que desceu inteira do WorldTour para o pedal de domingo.
E quase sempre desce errada. O erro clássico do grupo brasileiro é montar o trem para o mais rápido e esquecer a razão de ele existir. O trem não serve para acelerar o sprinter. Serve para tirar dele a necessidade de decidir. Petacchi não precisava escolher a roda certa, ele já estava nela. Toda a inteligência da corrida ficava com os seis da frente.
Dois princípios sobrevivem à tradução.
O último homem entrega, não acelera. Velo soltava a 180 metros porque era ali que o sprinter dele conseguia progredir sem estourar. Copiar a distância de outro sprinter é copiar o número errado: o ponto de entrega é característica do velocista, não da equipe.
Sem rádio, tudo se decide antes. A Fassa Bortolo não tinha ponto eletrônico e cada um sabia o próprio trecho de cor. Grupo amador que precisa gritar no meio do sprint já perdeu. O trem se combina na conversa antes da largada, e é o mesmo princípio que os brasileiros levam quando vão correr em equipes europeias.
O cantil, de volta
Faz três dias que o Mont Ventoux voltou às manchetes, porque Romain Bardet subiu com o filho e foi parar no hospital na descida. Na semana passada, a mesma montanha decidiu a etapa rainha do Tour de France Femmes com público proibido em parte do percurso. E no Tour masculino deste ano a organização distribuiu 10.000 bidons de água numa única etapa de calor extremo, com a UCI mudando a regra de abastecimento no meio da prova.
Dez mil bidons.
Em 1967, na mesma montanha, um corredor com sede precisou arrancar um cantil da mão de um estranho na beira da estrada, e o que tinha dentro não era água. O homem que arrancou aquele cantil viveu mais cinquenta e nove anos e passou quase todos eles construindo o que veio no meio.
Dúvidas que sobraram
Quem foi Giancarlo Ferretti?
Ciclista profissional italiano entre 1963 e 1970, sem nenhuma vitória na carreira, e depois um dos diretores esportivos mais influentes da história do esporte. Dirigiu Bianchi, Ariostea, MG Maglificio-Technogym e Fassa Bortolo, com cerca de 875 vitórias acumuladas. Morreu em 9 de agosto de 2026, aos 85 anos, no dia do próprio aniversário.
Por que ele era chamado de “Sargento de Ferro”?
Pelo estilo de comando: autoritário, direto e exigente, sem meias-palavras com os corredores. O apelido em italiano é Sergente di ferro. Desde os tempos de corredor ele também era chamado de Ferròn, pela fama de gregário incansável.
Ferretti inventou o trem de lançamento?
Não. Reportagem da Sky Sport italiana sobre a história dos sprints aponta que o modelo evoluiu sem um inventor único e credita a Giovanni Lombardi o papel de maestro no trem de Mario Cipollini, anterior ao de Petacchi. O que a Fassa Bortolo de Ferretti fez foi desenvolver o sistema mais sofisticado da era dos trens.
Quais campeões passaram pelas equipes dele?
Felice Gimondi, Moreno Argentin, Gianni Bugno, Michele Bartoli, Paolo Bettini, Alessandro Petacchi, Ivan Basso, Fabian Cancellara, Filippo Pozzato, Kim Kirchen, Juan Antonio Flecha, Davide Cassani e Vincenzo Nibali, entre outros. Bettini e Matteo Tosatto estrearam como profissionais numa equipe dele, em 1997.
O que aconteceu com a Fassa Bortolo?
O patrocinador saiu no fim de 2005 e a equipe foi dissolvida em dezembro daquele ano. Ferretti tentou montar uma estrutura nova com um suposto patrocínio da Sony Ericsson, mas quem negociava com ele era um impostor. Cerca de quinze corredores ficaram sem contrato em outubro de 2005. Ele nunca mais dirigiu uma equipe.
Ele tem alguma ligação com o ciclismo brasileiro?
Nenhuma registrada. Nenhum brasileiro correu nas equipes dele. A única ligação sul-americana é Juan Antonio Flecha, nascido em Junín, na Argentina, que correu pela Fassa Bortolo em 2004 e 2005.
Fontes: Sky Sport, tuttobiciweb, quibicisport, Ravenna Notizie, Ciclismo a Fondo, Cyclingnews, Marco Velo ao tuttobiciweb, Sky Sport, storia delle volate, bici.PRO, Cyclingnews, caso Sony Ericsson, ProCyclingStats.
